物流運輸公司有哪些稅務問題？

營改增是物流運輸業更好穩定發展的基礎。這樣會有更多的非稅業務合規，更有利于大企業的誕生。之前因為大企業和小企業稅收差別很大，對大企業來說完全是不正當競爭。就像超載一樣，小企業可以自己處理路線，超級超級，大企業不敢碰。治理超載是業內人士一直希望政府治理到底，不能停的政策。因為只有這樣，才是公平公正的營銷環境，企業才有可能提高效率。否則沒辦法通過技術或者規模提高效率，也沒辦法通過超載偷稅漏稅去PK。小企業更適合存在，工業降本增效不起來，物流業降本增效不起來。整個經濟其實都受到影響，這在宏觀數據上非常明顯。物流量占GDP的比重遠高于歐美發達國家。

治理超載大概率會持續，不需要判斷營改增。特別是近年來物流的增值稅稅率不斷下調，很好地為物流行業構建了公平公正的競爭環境。

宏觀政策是可以的，從行業的角度來說也是可以的，但是站在單個企業來說，這個過程真的是非常痛苦的。這是一個很現實的問題，短期內從根本上解決是極其困難的，更不要說出臺什么政策就能馬上解決。大概率是宏觀政策行業模式不斷調整，以適應企業的及時反應，最終合力達成真正的解決方案。解決之日，物流真的是拼運營效率和數據沉淀信用的競爭邏輯。

現在的開票公司都在做什么？

自2017年開始無車承運人試點以來，行業內涌現出一些知名企業。這些企業之所以知名，是因為他們廣泛公開地提供納稅服務，也就是開具發票，一年開具發票的金額，兩三年就過百億。物流運輸行業的企業屈指可數，尤其是純運輸營業額過百億的企業。發票問題已經成為業內最大的現象。

開發票從營改增開始就一直存在，不過都是小企業在做。一個原因是稅源少規避風險，所以是小企業；第二個原因是涉及到把真金白銀打入提供發票服務的企業的賬戶，然后從私人賬戶里扣除服務費后等待對方還錢。這種純粹的商業行為是建立在技術人員信任的私人關系上的，信任的圈子有限，所以一直都是小企業在做。當然也有行業原因。營改增后的五六年，開發票不是能上臺面的事。無車承運人試點給了一個開票的主機，讓無車承運人和開票平起平坐，快速拓展了整個行業的業務，打破了以前開票都是小企業的局面。

一是因為在稅源方面有了更大的突破，有注冊公司所在地政府政策的支持，貨源有了保障。這位先驅是一位長者，也是我非常尊敬的人。可惜我說不出他的名字。二是因為第一次把發票放在桌子上，客戶收到錢后不用害怕跑路，大膽倒掉業務，把之前的交易全部收在桌子底下。另外，各種渠道的監管更加嚴格，痛點客觀存在。很多本來通過其他途徑解決的問題也流入了這個渠道，所以最后出現了這么多發票過百億的現象。現象級之所以存在，是因為一直單純依靠開發票肯定是不可持續的。這些企業都在轉型合規過程中，在線貨運再次提供了解決方案。通過規范整個操作過程和被s

網絡貨運如何解決開票問題？

回答如何解決線上貨運的開票問題，我需要從宏觀政策、營改增后的作用、事實的收票、運營數據的沉淀四個角度做鋪墊。這是一個自上而下的順序，然后我們將依次開始：

(1)先說宏觀政策。網上貨運試點政策由無車承運人試點政策演變而來。無車受理試點期間，先后分別出臺了579號文和30號文。對無車承運人試點企業，可抵扣運輸過程中使用的油料和路橋費，并可為駕駛員開具增值稅專用發票。一些地方也先嘗試了一些動作，但還沒有成為主流。網上貨運試點當年，同期發布的405號文更明確規定了網上貨運資質企業代司機開具專用發票的相關操作，解決了增值稅鏈條中末端司機物流運輸無票的問題。

(2)接下來說說營改增的作用。營改增對物流運輸行業的影響是將大量的非稅收入變成應稅收入，開始收取以前作為現金業務沒有繳納的稅款。因為繳納營業稅是自愿申報制，除了上市公司、國企、大企業，中小企業基本上都有很大的操作空間，尤其是小微企業。增值稅本質上是讓商業鏈條上的鏈主主動要票，通過商業鏈條的內部流通模式實現營改增的全面推開。

(3)然后說說憑證制向事實制的轉變。增值稅是抵扣制度，基本是物流運輸領域的憑證邏輯。只有有人舉報，觸動了稅控預警，檢查才能發生。當然，抽查也是一種。業務的實際運作是否遵循這個邏輯，其實是動態的。當然，稅收邏輯本身不應該干擾操作，但它是作為一個基本規則存在的。但只有稅收邏輯盡可能符合運行規律，才有可能實現理性征稅，不會影響行業發展。這需要以事實為依據。

(4)最后說一下業務降水數據。物流運輸行業的運營數據非常缺乏。從基礎數據到行為數據再到企業模型數據，整個行業這么大，卻沒有一個可靠完整的結構化數據。產業要想有大的集聚效應，通過技術和組織變革來提高效率是缺乏基礎的。這就是宏觀邏輯。任何一個大經濟體，都是因為模型不斷完善，數據豐富，標準才能形成，信用體系才能建立，質量和品牌才能出現，整個行業才能穩步發展，最終降本增效，影響整個經濟。物流這么大規模的行業，卻缺少這些基礎，這應該是我這一代人努力的最好起點。